| Motortype | Opmerking | Compressie verhouding |
Vereist octaangetal |
||||
| kW bij r/s | pk bij omw/min | Nm bij r/s | kgm bij omw/min | ||||
| B 200 ET | 8,5 | 98 | 118/92 | 161/5500 | 245/58 | 25,0/3500 | |
| B 280 E | Nordic Overige landen |
10,0 10,0 |
95 1 95 1 |
115/88 125/90 |
156/5250 170/5400 |
245/53 240/75 |
25,0/3200 24,5/4500 |
| B 280 F | 9,5 | 91 1 | 108/85 | 146/5100 | 235/63 | 24,0/3750 | |
| D 24 TIC | 23 | - | 95/78 | 129/4650 | 250/40 | 25,5/2400 |
| Bovenstaande motoren zitten in de Volvo 740 GLE/ Turbo. Denk eraan, dat enkele motoren slechts in be- paalde landen voorkomen. |
B200 ET ....................................... B280 E/F ........................................ D24 TIC ....................................... |
In bepaalde landen wordt motor B 200 ET ingevoerd;nieuwe krukas. (Aanzuigkanaal in "Swirl"-uitvoering). |
pingelvoelers (EZ 115 K). Alle motorvarianten hebben een hogere compressie verhouding gekregen. B 280 EU e - 10.0:1 B 280 E no - 10.0:1 B 280 F - 9.5:1 |
| Nieuwe krukas twee gelijk werkende cilinders gescheiden en ten op- zichte van elkaar 30° verschoven om regelmatige onstekingsintervallen te krijgen. |
sen d.w.z. regelmatige intervallen. De hoek tussen de cilinderrijen is nog 90°. ren en van de 6e cilinder 15° naar voren verplaatst. hetgeen een totale verplaatsing van 30° voor de kruk- pennen betekent. |
| Nokkenassen as met nokken die een grotere lichthoogte geven en een geheel nieuw nokkenprofiel dat nieuwe kleptij- den geeft. Deze nokkens levert hogere topprestaties met be- houd van goede stationaire eigenschappen. lichthoogte als de B 28 F (d.w.z. hetzelfde profiel), maar de openings- en sluitttijden van de kleppen zijn 4 krukasgraden eerder gelegd om met de nieuwe kruk- as overeen te komen. brengen mee, dat de B 280 nieuwe kettingwielen en nokkenastandwielen heeft. |
| Verzonken bougies, zwevende zuigerpenn De bougies zijn 6 mm verzonken om de motor rustiger stationair te laten lopen |
 |
Nieuwe vastzetting voor de hoofdlagers Het 2e en 3e hoofdlager zijn vanaf de buitenkant van het motorblok vastge- zet met 4 bouten (2 bouten aan weers- kanten). |
 Zwevende zuigerpennen bij de B 280. De zuigerpennen zijn dus niet in de zuiger geperst, maar met borgpennen in de zuiger vastgezet. |
| Oliekoeler Om ook bij hoge belasting smering te garanderen is de B 280 uitgerust met een watergekoelde oliekoeler die tussen het oliefilter en het motorblok is aangebracht |
| Het brandstofsysteem bij de B280-motoren is van het type LH-Jetronic 2.2 De Letters "LH" staan voor de Duitse term "Luftmassenmesser-Hitzdraht" (Luchtmassameter met verhittingsdraad), d.w.z., dat de luchtmassa die in de motor wordt gezogen, door een verwarmde draad (verhittingsdraad) in de luchtmassameter wordt opge- meten. LH-Jetronic is een brandstofinspuitsysteem dat met di- gitale computertechniek werkt. Tot het systeem behoort een elektronische stuureenheid die een aantal ge- vens informatie krijgt over de bedrijfsomstandigheden van de motor krijgt. In de stuureenheid zit een microprocessor die, uitgaande van de belasting van de motor en de verdere rijomstandigheden, de benodigde hoeveel- heid brandstof berekent. |
| De stuureenheid heeft o.a. tot taak om: het hulprelais te regelen. lengte van de openingstijd van de injectoren te varië- ren. De variaties in de lengte van de inspuittijd wor- den in milliseconden opgemeten. Alle vier injectoren gaan tegelijk open en slechts een keer per motortoer bij normaal rijden. van de luchtregelklep te veranderen. ontstekingssysteem te sturen. De B280-motor bestaat in drie verschillende uitvoe- ringen: B 280F, B 280E Europa en B 280E Scandinavië die verschillende stuureenheden hebben die aan de karakteristiek van de betreffende motor zijn aangepast. De stuureenheden voor alle B 280-motoren hebben een programmafunctie voor pingelgestuurde brandstofver- rijking. |
B 280 E/F |
|
| Schematisch overzicht 1 Accu 2 Startslot 84 temperatuurgever 135 Systeemrelais 187 Lambda-sonde (alleen F-motoren) 196 Luchtregelklep 198 Smoorklepschakelaar 210 Tankpomp 211 Brandstofpomp 217 Stuureenheid 260 Stuureenheid ontstekingsysteem 284 Luchtmassameter 363 Injector 3e cilinder 366 Injector 6e cilinder 464 Hulprelais A Brandstoffilter B Verdeelpijp C Drukregelaar |
|
| Bedradingsoverzicht 1 Accu 2 Startslot 84 temperatuurgever 135 Systeemrelais 187 Lambda-sonde (alleen F-motoren) 196 Luchtregelklep 198 Smoorklepschakelaar 210 Tankpomp 211 Brandstofpomp 217 Stuureenheid 219 Test-aansluiting Lambda-sonde 220 Test-aansluiting stationair lopen 260 Stuureenheid ontstekingssysteem 284 Luchtmassameter 361 Injector 1e cilinder 362 Injector 2e cilinder 363 Injector 3e cilinder 364 Injector 4e cilinder 365 Injector 5e cilinder 366 Injector 6e cilinder 464 Hulprelais |
| In dit bedradingsschema staan de verschillende compo- nenten van het inspuitsysteem afgebeeld en ook de aansluiting ervan en de richting van de verschillende signalen. Duidelijkheidshalve zijn in de afbeelding bepaalde aansluitingen zo getekend, dat zij van de werkelijke plaatsing afwijken. De pijlen in het schema geven de signaalrichting aan waar deze niet noodzakelelijkerwijs met de richting van de stroom valt. Als het contact wordt aangezet, voert accu (1) via start- slot (2) stroom naar aansluiting 18 van stuureenheid (217) van het inspuitsysteem en deze kiest dan het pas- sende startprogramma op basis van het signaal, afkom- stig van de temperatuurgevers (84). Als aansluiting 18 van de stuureenheid via het startslot stroom krijgt, wordt de ene bedieningsspoel van het sys- teemrelais (135) door aansluiting 21 van de stuureen- heid met de massa verbonden, zodat het relais in wer- king wordt gesteld en aansluiting 87/1 ervan stroom toevoert naar aansluiting 9 van de stuureenheid. Tege- lijk wordt ook stroom gevoerd naar aansluiting 5 van luchtmeter (284), aansluiting 85 van hulprelais (464) en aansluiting 85 activeerd van de tweede bedieningsspoel van sys- teemrelais (135). Dit activeert hulprelais (464) en dit vo- ert stroom toe aan de injectoren (361-366) en lucht- regelklep (196). De spanning bij aansluiting 9 is bestemd voor het bewaken van de accuspanning door de stuureenheid; dit is een van de factoren die de ope- ningstijd van de injectoren sturen. |
| Als de motor loopt, zendt stuureenheid (260) van het ontstekingssysteem toerentalsignalen naar aansluiting 1 van de stuureenheid van het inspuitsysteem en dit verbindt dan aansluiting 17 met de massa. Dit activeert het tweede relais in systeemrelais (135) en er loopt stroom naar tankpomp (210), brandstofpomp (211) en het verwarmingselement van Lambda-sonde (187). Als het motortoerental onder een bepaalde grenswaarde daalt, verbreekt de stuureenheid het massa-signaal bij aansluiting 17 met als gevolg, dat de brandstofpompen gaan stilstaan. Dit is een beveiliging om te voorkomen, dat de brandstofpompen werken, als de motor per on- geluk is afgeslagen. Aansluiting 13 van de stuureenheid verbindt alle injec- toren(361-366) tegelijk één maal per motortoer met de massa en even lang om het brandstof/luchtmengsel aan de bestaande behoefte aan te passen. Bij koudstarten worden de injectoren twee maal per motortoer door de stuureenheid geactiveerd om een rijker mengsel te krijgen. Voor F-motoren met Lambda-sonde geldt, dat het sig- naal van de Lambda sonde is geblokkeerd, als de motor koud is. Daardoor wordt het rijgedrag tijdens het warm- worden van de motor verbeterd. |
|
StuureenheidBewaakt de gevers en regelt: - het aan/uitschakelen van het systeemrelais en het hulprelais (stroom naar de stuureenheid, injectoren, enz.) - de brandstoftoevoer door de lengte van de openings- tijden van de injectoren te variëren - het stationaire toerental door de opening van de luchtregelklep te veranderen. In de stuureenheid zit een microprocessor. |
|
BeveiligingDe stuureenhied schakelt het systeemrelais uit, als hetmotortoerental tot onder een voorafbepaalde waarde daald teneinde te verhinderen, dat: - de accu wordt ontladen - de brandstofpompen blijven werken, als de motor afslaat. |
|
StartenEen speciaal programma regelt de brandstofinspuiting, als de motor wordt gestart. de injectoren gaan dan twee maal per motortoer open en niet één maal per motor- toer, zoals bij normale bedrijfsomstandigheden. De ingespoten brandstofhoeveelheid d.w.z. de lengte van de inspuittijd wordt geregeld door een programma dat op de motortemperatuur en het starttoerental is gebaseerd. Als de motor niet aanslaat, wordt de brandstof verkle- ind, zodat de motor niet te veel brandstof krijgt. |
|
WarmdraaienDe stuureenheid krijgt signaal over de koelvloeistoftem-peratuur en de luchtmassa en regelt op basis van deze waarden de lengte van de inspuittijd. Tijdens het warm- draaien heeft de motor een rijk mengsel nodig. Het signaal van de Lambda-sonde wordt dan zo geblok- keerd, dat het rijgedrag wordt verbeterd. Het signaal van de Lambda-sonde wordt geblokkeerd: Bij stationair lopen, totdat de motortemperatuur bijna +44°C is. -bij hoge motortoerentallen,totdat de motortempera- tuur bijna 44°C is, als de starttemperatuur lager dan +16°C was Op deze manier worden zowel het stationair lopen als het rijgedrag tijdens warmdraaien verbeterd. De opening van de luchtregelklep wordt tijdens het warmdraaien zo door de stuureenheid geregeld, dat een constant en gewenst stationair toerental wordt verkregen. |
|
AcceleratieNormaal gebeurt de acceleratieverrijking door het ver-lengen van de inspuittijd. een beter "antwoord" bij gas- geven wordt verkregen door ook tussen twee normale inspuitingen bransdstof in te spuiten. VollastBij vollast heeft verrijking van het lucht/brandstofmeng-sel plaats. Tegelijk wordt het signaal van de Lambda- sonde zo geblokkeerd, dat dit geen storende invloed heeft op het verloop van de verrijking bij vollast. |
|
ToerentalbegrenzingEen te hoog toerental van de motor wordt verhinderddoor toerentalbegrenzing bij 6242 omw/min, omdat dan de injectoren worden gesloten. |
|
SnelheidsvermideringDe stuureenheid sluit bij afremmen op de motor deinjectoren af, totdat een voorafbepaalde waarde is be- reikt. Dit toerental is afhankelijk van de koelvloeistof- temperatuur. Als de temperatuur warm is, wordt bij ca 1222 omw/min bij de B 280 E e en E no en bij ca 1100 omw/min bij de B 280 F de brandstofinspuiting hervat. Een kleine vertraging in de tijd maakt een soepel scha- kelen mogelijk, voordat het afsluiten van de brandstof- toevoer in werking treedt. Het brandstofvebruik daalt en de hoeveelheid verontreinigingen in de uitlaatgas- sen neemt af dankzij deze functie. |
|
NoodprogrammaHet gevoeligste onderdeel van het LH-Jetronic systeemis de verhittingsdraad in de luchtmeter. Als de draad zou stuk gaan treedt een noodprogramma in werking. In dit noodprogramma is de lengte van de inschakeltijd voor de injectoren vooraf bepaald. Dit maakt het mogelijk om voor reparatie met de auto langzaam naar een werk- plaats te rijden. |
LuchtmassameterDeze meet de luchtmassa op die in het aanzuigsysteemnaar binnen wordt gezogen. Bij het opmeten wordt rekening gehouden met factoren, zoals de temperatuur en de hoogte boven de zeespie- gel, omdat deze de dichtheid beïnvloeden. In de luchtmassameter zit een draad die wordt ver- warmd tot een temperatuur die 100°C hoger is dan die nodig is om de draadtemperatuur aan te houden, wordt voor het berekenen van de luchtmassa gebruikt. |
| Als de motor afslaat, verbrandt op de draad afgezet vuil omdat in nauwelijks 1 seconde de draad elektrisch tot een temperatuur boven de 1000°C wordt verhit. Als vuil zich op de draad zou vastzetten, zou de stuur- eenheid onjuiste signalen krijgen en dit leidt dan weer tot een foutief lucht/brandstofmengsel. |
|
SmoorklepschakelaarAls de smoorklep dicht is, wordt vanaf de smoorklep-schakelaar aan de stuureenheid van het ontsteking- systeem en aan de stuureenheid van het brandstof- systeem signaal gegeven. De schakelaar zit op de smoorklepas. In de schakelaar zit een mircoschakelaar die met de massa wordt verbonden, als de motor statio- nair loopt. Het is voor de functie van belang, dat de schakelaar goed is afgesteld. In de smoorklepschakelaar zit ook een vollastschake- laar. De vollastschakelaar geeft aan de stuureenheid van het brandstofsysteem een signaal dat aangeeft, dat de mo- tor op vollast werkt en dat verrijking van het brandstof/ lucht-mengsel kan plaats hebben. |
|
KoelvloeistoftemperatuuraangeverOm het ontstekingstijdstip ten opzichte van extrememotortemperaturen te kunnen compenseren is in de een temperattuurgever aangebracht De temperatuurgever heeft twee temperatuurgevoelige weerstanden met een negative temperatuurcoëfficient (NGT). De ene weerstand zzendt een variërend weer- standssignaal naar de stuureenheid van het ontstek- ingssysteem. De andere weerstand zendt zijn signaal naar de stuureenheid van het brandstofsysteem. |
|
Lambda-sondeDe uitlaatgassen van de motor bevatten altijd een restjezuurstof. Door de hoeveelheid zuurstof op te meten is het mogelijk om een directe maat voor de verhouding lucht/brandstof in het verbrandingsproces te krijgen. Men weet dus hoeveel lucht wordt toegevoerd in ver- houding tot hetgeen voor volledige verbranding nodig zou zijn de Lambda-sonde bestaat uit een zuurstof aftastende gever die in het uitlaatsysteem zit. De sonde zendt sig- naal over de hoeveelheid zuurstof in de uitlaatgassen naar de stuureenheid en deze regelt de hoeveelheid ingespoten brandstof |
| Belangrijk Al bij kleine hoeveelheden lood in de bransstof wordt de Lambda-sonde beschadigd. daarom moet altijd loodvrije benzine worden gebruikt |
Voordelen- Nagenoeg 100%-ige verbranding- Relatief schone uitlaatgassen - Daardoor kan de katalysator effectief werken en de uitlaatgassen nog meer reinigen Het eigenlijke opmeten gebeurt door een keramische gever in de Lambda-sonde. In de gever wordt een span- ning opgewekt die het verschil in zuurstofgehalte tus- sen de uitlaatgassen en de omgevingslucht in de Lambda-sonde aangeeft. De Lambda-sonde is in de katalysator aangebracht en wordt elektrisch verwarmd, zodat de juiste bedrijfstem- peratuur snel wordt bereikt. |
|
VerdeelpijpDeze verdeelt de brandstof gelijkmatig over de injectoren.De brandstof komt via een verdeelpijp bij de injectoren. Aan het ene uiteinde van de pijp zit een drukregelaar met een retourleiding naar de brandstoftank. 1 Inlaat 2 Injector 3 naar inlaatspuitstuk van de motor 4 Drukregelaar 5 Retourleiding |
|
DrukregelaarDeze regelt de brandstofdruk (leidingdruk).De drukregelaar is op de verdeelpijp aangesloten en staat via een retourleiding in verbinding met de brand- stoftank. Via een vacuümleiding is de regelaar op het inlaatspruitstuk van demotor aangesloten. De druk wordt 250 kPa boven de druk in het inlaatspruitstuk constant gehouden Het drukverlies over de injectoren wordt op deze manier constant, onafhankelijk van de stand van de smoorklep. De ingespoten hoeveelheid brandstof wordt dus alleen afhankelijk van de tijd gedurende welke de injectoren open zijn. |
|
InjectorenDeze verdelen de brandstof fijn en spuiten deze in hetinlaatspruitstuk. elke injector wordt gestuurd door elektrische impulsen, afkomstig van de stuureenheid. De sproeier gaat open, als de spoel stroom krijgt toege- voerd. |
|
LuchtregelklepDeze regelt het stationaire toerental door de hoeveel-heid lucht die langs de smoorklep stroomt te ver- groten/verkleinen. de luchtregelklep bestaat uit een elektromotor en een nokkenplaat. Met elektrische impulsen, afkomstig van de stuureen- heid, wordt de opening van de nokkenplaat en dus ook het stationaire toerental geregeld. Het is belangrijk, dat de klep in de juiste stand wordt aangebracht. De richting van de luchtstroom is met een pijl aangegeven. |
LuchtfilterDit reinigt de aangezogen lucht en dempt het aanzuig-geluid. Het filter kan niet opnieuw worden gebruikt en het pa- pieren filterelement mag niet worden uitgespoeld of nat gemaakt In het filterhuis zit een systeem dat de aangezogen lucht voorverwarmt, voordat deze de motor ingaat. Op deze manier krijgt de motor lucht met een con- |
| stante temperatuur bij alle bedrijfsomstandigheden en loopt daarom regelmatiger, onafhankelijk van de buitemtemperatuur. In het voorverwarmingssysteem zit een thermostatisch geregelde klep. De thermostaat reageert op de tempera- tuur van de aangezogen lucht en regelt de stand van de klep zodanig, dat warme en koude lucht in de juiste verhouding kunnen worden gemengd. |
| 1 Frisse lucht 2 Luchtmeter 3 Voorverwarmde aangezogen lucht 4 Hitteschild op uitlaatpijp 5 Aangezogen lucht 6 Voorverwarmde lucht 7 Thermostatische geregelde klep 8 Frisse lucht |
|
B280-motor heeft men de zes aanzuigkanalen op één verzamelvolume in het inlaatspruitstuk kunnen aan- sluiten waardoor een betere luchtverdeling over alle cilinders (goede balans tussen de cilinderrijen) wordt verkregen en het mogelijk wordt om meer vermogen uit de motor te halen. nieuwe inlaatspruitstuk brengen minder warmte |
| energie op de aangezogen lucht over en deze krijgt dus een lagere temperatuur en een hogere dichtheid; d.w.z., dat elke volume-eenheid lucht meer zuurstof zal bevatten die kan worden verbrand (vgl. het prin- cipe van de intercooler). is de vulgraad van zuurstof in de cilinders dus hoger en dit levert bij hogere temperaturen van de buiten- lucht weer betere prestaties op. |
|
en het smoorklephuis fiel; dit zorgt voor een gelijkmatiger instroming van lucht naar het inlaatspruitstuk en dus een grotere ver- mogen. |
EGR Zuivering van uitlaatgassen B 280 E noDe B280 E no is uitgerust met zuivering van uitlaatgas- sen met EGR en Pulsair. Het EGR-systeem bestaat uit een EGR-klep (1) die achterop de rechter cilinderrij is aangebracht, een Pierburg vacuümomvormer (2) die achterin het linker deel van de motorruimte is aange- bracht en een thermostaatklep (3) die onder het inlaat- spruitstuk is geplaatst. Vacuümsignalen worden uit inlaatspruitstuk (4) (witte leiding) en uit smoorklephuis (5) (rode leiding) verkre- gen. |
| Deze worden in vacuümomvormer (2) omgezet in een uitgaand signaal (6) (gele leiding) dat eerst naar ther- mostaatklep (3) en daarvandaan naar EGR-klep (1) gaat. N.B! De thermostaatklep is tussen de vacuümomvor mer en de EGR-klep geachakeld. De thermosstaatklep moet het uitgaande signaal uit de vacuümvormer paserbreken, als een temperatuur van 53°C is bereikt. De motor loopt dus regelmatiger, omdat geen uitlaat- gassen recirculeren, voordat de motor warm is gewor- den. |
| Vacuümomvormer in het EGR-systeem De EGR- klep wordt doorvacuümsignalen, afkomstig van het inlaatspruitstuk en de smoorklep, gestuurd. Deze signalen worden te samen in een Pierburg vacuümomvormer afgewogen. Deze heeft drie aanslui- tingen: Geel (1) - ingaand signaal uit het inlaatspruit- stuk; Witte pijl Blauwe leiding (2) smoorklepsignaal en Blauw (3) uitgaand signaal. De vacuümomvormer bevat een kleplichaam (4) en twee rubber membranen (5), (6). Als de motor wordt gestart (Afbeelding A) ontstaat in het inlaatspruitstuk onderdruk. Deze gaat naar kamer (7) tussen de rubber membranan (5 en 6). Omdat het bovenste membraan (5) een kleiner oppervlak dan het onderste (6) heeft, zal het gehele kleplichaam (4) tegen veer (8) omhoog worden gedrukt. de verbinding tussen de Blauwe (2) en Blauwe (3) aansluiting is open en het uitgaande signaal = het smoorklepsignaal. Omdat er voor de smoorklep nog geen onderdruk heerst, zijn zowel het smoorklepsignaal als het uitgaande signaal nul. Als de klep opengaat (Afbeelding B), ontstaat in de Donker Groene leiding (2) onderdruk. de druk in kamer (9) daalt en ook in de licht groene uitgaande leiding (3) ontstaat onderdruk. |
| Als de motor warm is en de termostaatklep open is, zal de EGR-klep op dit uitgaande signaal reageren. Als de druk in kamer (9) daalt, wordt kleplichaam (4) sterker tegen veer (8) gedrukt. bij een bepaalde klepope- ning wordt de onderdruk iin kamer (9) zo groot, dat rubber plaat (10) tegen buis (11) afdicht waarbij het smoorklepsignaal wordt verbroken. tegelijk kan wat lucht langs de randen van de rubber plaat in kamer (9) komen waarbij de onderdruk iets daalt. Veer (8) drukt dan kleplichaam (4) weer omlaag, vacuüleiding (2) komt vrij, de onderduk stijgt weer en het verloop wordt herhaald. Kleplichaam (4) zal dus met grote frekwentie naar boven en beneden zwaaien. Naarmate de klep verder opengaat, begint de onder- druk zowel in de smoorklepzone als in het inlaatspruit- stuk te dalen. De onderdruk in kamer (7) draagt dan niet langer even sterk bij aan het tegen veer (8) omhoog- drukken van kleplichaam en steeds minder lucht wordt in kamer (9) binnengelaten. Het uitgaande signaal wordt gelijk aan het smoorklepsignaal en dit neemt af naarmate de klep verder opengaat. |
Puls-airHet Puls-air systeem bestaat uit een leiding die van hetluchtfilterhuis afkomt en een geluidemper (1) en twee terugslagkleppen (2) bevat. |
| Omdat de motor een insuitsysteem heeft, is de kans op knallende uitgassen minimaal en dus is er geen af- sluitklep nodig. |
KatalysatorVoor de B 280F-motor wordt een 3-wegs katalysatorGebruikt waarbij de katalysatoren platim=na en rhodium zijn Een katalysator is een stok die een chemische reactie aan de gang brengt en versnelt zonder zelf enige veran- dering te ondergaan. Wanneer de uitlaatgassen door de katalysator gaan, worden ze gezuiverd, doordat de onverbrande stoffen koolmonoxyde, koolwaterstoffen en stikstofoxyden (CO, CH, NOx) chemisch reageren met onverbrande zuurstof in de uitlaatgassen (d.w.z. worden verbrand). Op deze manier wordt 90-95% van genoemde schade- lijke stoffen omgezet naar water, kooldioxide en stikstof (H2O, CO2, N2). De katalysator werkt het beste, als de lucht/brandstof- verhouding uiterst nauwkeurig wordt geregeld. Een dergelijke regeling wordt door toepassing van de Lambda-sonde bereikt. De Lambda-sonde is in de uitgaande buis naar de kataly- sator aangebracht en wordt elektrisch verwarmd om snel op de bedrijfstemperatuur te komen. |
BELANGRIJK!De katalysator wordt door bepaalde stoffen waaron-der lood vernietigd. daarom is het zeer belangrijk, dat loodvrije benzine wordt gebruikt in auto's met katalytische zuivering van de uitlaatgassen |
De katalysator kan worden oververhit door: - foutive afstelling van het brandstof/ontste- kingssysteem -verkeerde componenten in het brandsot/ont- stekingssysteem -langdurig tornen op de startmotor |
|
Aanzuigkanalen van het "Swirl"-typzijn van het "Swirl-typ" (werveling). Door een uit stulping in het gietmateriaal in de kanaalwand moet het binnestromende lucht/brandstof-mengsel van stromingsrichting veranderen, tegen de tegenover- liggende wand van het kanaal botsen en daardoor het mengsel doen wervelen Op deze manier worden een betere menging van lucht en brandstof en een gelijkmatiger verdeling van brandstof in de cilinders verkregen waardoor de ver- branding vollediger wordt en schonere uitlaatgassen worden verkregen. Door de "Swirl" kanalen daalt ook het brandstofver- bruik. len het drukverlies in het aanzuigsysteem. De B280Eeu die voor Europese landen zonder alge- mene snelheidsbeperkingen bestemd is, is daarom met rechte aanzuigkanalen uitgerust. |
Koelsysteemgen. Bij alle B280-varianten is een Tropen-radiator ingevoerd. De merktekens voor het ontstekingstijdstip zijn bij de B 280 aange- geven met een nok die in het distributiedeksel is in- gegoten. Volvo past de schaal toe die inde afbeelding staat (de andere schaal wordt door ander autofabri- kanten gebruikt). |
| De 760-modellen krijgen voor de waterpomp een klei- nere poelie waardoor het toerental van de ventilator groter wordt. Het 780-model krijgt een nieuwe elektrische ventila- tor met groter vermogen vlak vóór de condensor en kan dus de poelie met grotere diameter houden. Bepaalde eerder geproduceerde B 280- motoren heb- bendezelfde poelie als de B 28-motor en dit betekent, dat de twee uitvoeringen met elk drie "tand- jes" heeft die op een afstand van 150° van elkaar zijn aangebracht. Bij de B 280 wordt de ontsteking echter gecontroleerd door het tandje dat het B.D.P. voor cilinder 1 (B.D.P. cil 1) aangeeft. Later geproduceerde auto's zijn daarom uitgerust met poelies die uitsluitend zijn voorzien van "tand- jes" die voor het B.D.P. cil 1 gelden |
Drukgever Elektromagnetische klep Temperatuurgever Laadluchtkoeler |
| Algemene gegevens Motoraanduiding D 24 TIC Vermogen (DIN) 95 kW bij 78 r/s 129 pk bij 4650 omw/min Maximumkoppel (DIN) 250 Nm bij 40 r/s 25.5 kgm bij 2400 omw/min Compressieverhouding 23:1 Cilinderaantal 6 Cilinderdiameter 76.5mm Slaglengte 86,4mm Cilinderinhoud 2383 dm (liter) laaddruk bij maximumvermogen 85 kPa Gewicht * 210 kg * Compleet met inspuitappatatuur, dynamo, motorsteunen, startmotor en turbo-aggregaat. |
| 1 oliepan 2 reduceerklep 3 oliepomp 4 oliefilter 5 thermostaat |
6 luchtgekoelde oliekoeler 7 turbo-aggregaat 8 oliedrukgever 9 sproeiers |
| Het smeersysteem is van het doorstroomtype dat wil zeggen, dat alle olie door het oliefilter stroomt, voordat deze naar de smeerpunten van de motor gaat. Van het oliefilter gaat de olie naar de turbo-aggregaat en naar de overige smeerpunten. Als de olie een be- paalde temperatuur heeft bereikt, gaat de olie door de oliekoeler waar deze in dunne, met lucht gekoelde, kanalen wordt gekoeld, voordat de olie na de smeer- punten verder gaat. |
| Drie sproeiers in de cilinderkop smeren de nokkenas- nokken, de klepstoters, de kleppen en de zuiger van de vacuümpomp. De zuigers worden aan de onderkant gekoeld door ge- wijzigde sproeiers. Alle glijlagers worden onder druk gesmeerd, terwijl de zuigerpennen spatsmering hebben. |
Afbeelding A: Thermostaat in dichte stand Afbeelding B: Bedrijfstemperatuur. De thermostaat is openge gaan en stuurt de olie naar de oliekoeler. |
Luchtgekoelde olieDoor het grote maximumvermogen van de motorworden aan de koeling van de motorolie hoge eisen gesteld. Daarom is de D 24 TIC voorzien van een lucht- gekoelde oliekoeler om een effectievere koeling te berei- ken; dit is o.a. van belang voor de koeling en smering van het turbo-aggregaat. De o9elie gaat via een thermo- staathuis naar de oliekoeler. De thermostaat, bij het oliefilter geplaatst, opent de verbinding met de oliekoe- ler pas, als de motor op bedrijfstemperatuur is geko- men. daarmee wordt onnodig koelen van de olie tijdens het op temperatuur komen van de motor voorkomen. Door de naar verhouding koele omgevingstemperatuur als koelmiddel te gebruiken kan de olietemperatuur steeds op een voldoende laag niveau worden gehouden. In de oliekoeler waarin het koelmiddel bestaat uit de koelvloeistof van de motor, kan de olietemperatuur nooit lager dan die van de koelvloeistof worden. |
| Het turbo-aggregaat is van een nieuw type dat enigszins lijkt op de aggregaat dat benzine-motoren met vrijlig- gende drukdoos hebben, en een nieuw type ontlastklep (zgn swing valve). Het is ook speciaal gedimensioneerd om ook bij lage toerentallen een hoge laaddruk te ge- ven. Om bij hoge toerentallen de laaddruk niet te hoog te laten worden is het aggregaat voorzien van een ontlast- klep die op de drukdoos reageert. De ontlastklep stuurt een deel van de uitlaatgassen langs de turbinewielen. |
| Gewijzigde beveiliging tegen overladen Als de ontlastklep niet zou werken, reageert een drukge- ver op de laaddruk. Bij een te hoge laaddruk wordt de brandstoftoevoer naar demotor verkleind. Het systeem wordt hier uitvoerig beschreven. De maximumlaaddruk is ca 90 kPa (0.90 kg/cm) en deze wordt bij ca 45 r/s (2700 omw/min) bereikt. De beveili- ging tegen overladen wordt bij ca 120 kPa in werking gesteld. |
|
Diagram voor de laaddruk(bij vollast)Bij een motortoerental van ca 40 r/s (2400 omw/min) wordt de laaddruk zo hoog, dat de ontlastklep begint open te gaan. Een deel van de uitlaatgassen wordt dan langs het turbinewiel geleid. Daarna daalt bij stijgend toerental de laaddruk iets: van maximaal ca 90 kP tot ca kPa bij het maximumtoe- rental. Deze laadkarakteristiek geeft al bij relatief lage toerentallen een zeer groot koppel. De stippellijn in het diagram laat zien hoe de laaddruk toeneemt, als de ontlastklep niet zou zijn opengegaan. |
|
Laadluchtkoeler (Intercooler)Tussen het turbo-aggregaat en het inlaatspruitstuk iseen laadluchtkoeler (zgn intercooler) geschakeld. Als de aangezogen lucht wordt samengeperst, stijgt de tempe- ratuur ervan met ca 100°C. Door de lucht de laadlucht- koeler te laten passeren wordt de temperatuur met ca 75°C verlaagd. Daardoor kan een grotere hoeveelheid lucht in de motor worden geperst, omdat het volume van de afgekoelde lucht kleiner is. Door de grotere hoeveelheid lucht kan ook meer brand- stof worden ingespoten zonder de rookgrens te over schreiden. Het resultaat is een groter motorvermogen en een beter koppel. |
| Om schade aan de motor te vookomen is de D 24 TIC uitgerust met een beveiliging tegen overladen en over- verhitten. |
| Tot het systeem behoren een drukgever, een tempera- tuurgever, een elektromagnetische klep en een waar- schuwingslampje op het dashboard. |
| Als de ontlastklep van het turbo-aggregaat niet meer zou werken en de laaddruk te hoog zou worden, wordt het elektrische circuit in de drukgever gesloten. De elek- tromagnetische klep gaat dan open en laat de druk in de rookbegrenzer af. De druk wordt via de elektromagneti- sche klep naar de vacuümpomp afgelaten. Doordat de druk in de rookbegrenzer wordt verlaagd, zal de inspuit- pomp een kleinere hoeveelheid brandstof inpompen en daalt de belasting van de motor. |
| De temperatuur is op dezelfde elektromagnetische klep aangesloten en werkt op een overeenkomstige wijze, als de koelvloeistoftemperatuur te hoog wordt. Een waarschuwingslampje op het dashboard is op het overbelastingssysteem aangesloten en gaat branden, als de laaddruk te hoog wordt of als de koelvloeistof te warm wordt. |
|
| Dynamo Bij de D 24 TIC is de dynamo verplaatst naar de inlaat kant van demotor. In verband met de betrekkelijk hoge plaats in de motorruimte is de dynamo voorzien van een beschermkap. |
|
| Temperatuurgever-nieuwe plaats De temperatuurgever is van de aansluiting in de cilin- derkop bij de koelvloeistofafvoer verplaatst naar een T-stuk dat op de slang tussen het thermostaathuis en de koud-startinrichting is aangebracht. Op het T-stuk zitten ook een aftapkraan en de gever voor de beveiliging tegen oververhitting. |
|
| Nieuwe Ventilator De D 24 TIC is voorzien van een nieuwe, grotere, ventila- tor; deze geeft in combinatie met een sterkere slipkop- peling een effectievere koeling van de motor. In verband hiermee zijn ook de poelie en de ventilator- steun gewijzigd. |
