Velen kennen Nuccio Bertone uitsluitend als de grote auto-ontwerper die in dertig jaar tijds liefst 45 spectaculaire
prototypen - stuk voor stuk rijdende exemplaren - bouwde en die veel autofabrikanten aan succesvolle speciale auto's hielp.
Enkele van zijn beroemde ontwerpen die het tot serieproduktie brachten, zijn de Alfa Romeo Giulietta Sprint, de Fiat 850
Spider en de Simca 1000 Coupé.
Bertone werd opgericht in 1912 door de Giovanni Bertone, de vader van de huidige (overleden) eigenaar Nuccio.
Reeds in het jaar van oprichting werd de eerste auto gebouwd, een Fiat 501. Dat was een racewagen en van serieproduktie was
nog helemaal geen sprake. Dat zou duren tot 1954 toen de Giulietta Sprint ter tafel verscheen met als oogmerk een handmatige
produktie van 500 stuks. Het werden er 40.000, waarmee Bertone wellicht uitgroeide tot producent.
Het ontwerpcentrum en de produktiefaciliteiten van Bertone zijn nu strikt van elkaar gescheiden.
De produktiebedrijven beslaan een oppervlakte van 300.000 m² en er werken 1500 mensen. Naast de volvo 780, die voor Bertone
een heel belangrijke auto is, worden op dit moment de laatste Fiats XI/9 gebouwd en de laatste Bertone Cabrio's gebaseerd
op de Fiat Ritmo. Daarnaast wordt wordt een beperkt aantal bestelwagentjes voor Fiat geproduceerd.
Binnenkort wordt de produktie van de XI/9 en de Cabrio stopgezet ten gunste van de vorig jaar september geïntroduceerde
Opel Kadette Cabriolet, een ontwerp van Bertone op basis van de nieuwe succesvolle Kadett. Van deze auto zal Bertone er
per dag 40 maken, wat de totale produktiecapaciteit binnenkort brengt op 80 stuks per dag, ofwel zo.n 20.000 auto's op
jaarbasis. Daarvan zo'n 5.000 stuks van het type Volvo 780.
Met de Volvo 780 heeft Bertone een kwaliteitsniveau bereikt dat eerder slechts voor heel weinigen was weggelegd.
In de Volvo gaat enorm veel handwerk zitten, hetgeen wel blijkt uit het feit dat de bouw ervan 2,5 maal zoveel tijd in
beslag neemt als de bouw van een XI/9 in dezelfde fabriek.
Veel van de onderdelen van de Volvo 780 worden toegeleverd door Italiaanse bedrijven en natuurlijk door Volvo Zweden dat
de bodemplaat fourneert, aslmede de technische zaken, zoals de motor, wielophanging, automaat, besturing etc.
Het plaatwerk van de koets wordt in Italië geperst in een dichtbij Bertone gelegen bedrijf. Voorts wordt het houtwerk van
de 780 en de bekleding door toeleveranciers voor hun rekening genomen, evenals uiteraard zaken als het instrumentarium
dat geheel speciaal is ontworpen voor de 780.
Bertone heeft in één van de hallen van het bedrijf een vrij eenvoudige "lopende" band geïnstalleerd waarop de assemblage
van de 780 plaatsvindt. Hier ontbreken indrukwekkende machines en zijn het vooral de mensen die het werk verrichten.
Ruiten worden nog met de hand en de rubber hamer ingezet in plaats van een robot. En zelfs het extra beschermen van de
bodemgroep met een teerachtig produkt, gebeurt door mankracht. Eerst worden die delen die niet geraakt mogen worden
keurig in papier en plastic verpakt en daarna gaat een onvervalste spuiter de bodem te lijf.
Nu is hèt grote voordeel van een robot dat hij zijn werk altijd even exact uitvoert en dus niet afhankelijk is van
humeuren of verlies van de plaatselijke voetbalclub de avond tevoren. Bertone heeft dan ook, om dit gemis op te vangen,
zeer hoog gequalificeerd personeel in dienst dat ongeacht alle mogelijke zaken van buitenaf het werk perfect uitvoert.
Strenge controleurs nemen een aanzienlijke hoeveelheid tijd om de auto's tijdens het produktieproces uit en te na te
keuren en aan het eind van de lopende band wacht een uitgebreide test op de rollenbank, alsmede een lange proefrit buiten.
Iedere auto gaat de straat op. Qua productiemethode zit de Volvo 780, zolas specialist Bertone die maakt, ongeveer
tussen het pure handwerk van Aston Martin - produktie zo'n 2000 auto's per jaar - en het geautomatiseerde werk van Rover in.
De aantallen geproduceerde auto's zijn daarbij in feite bepalend voor de gekozen produktiemethode en het uiteindelijk
op het prijskaartje verschijnende bedrag. Wie heel weinig auto's bouwt, kan zich geen dure produktiemachines permitteren
die doordat zij het grootste deel van de dag ongebruikt zouden staan de prijs van de auto nog veel verder zouden opdrijven
dan al gebeurt door het vele handwerk. Handwerk is in dit geval goedkoper, maar natuurlijk wel duurder dan wanneer die
moderne machine's goed worden benut.
Maar de belangrijkste factor is toch wel welk kwaliteitsverschil en exclusiviteitsniveau je wilt behalen. Een verfijning
zoals Volvo die toepast bij het bekleden van de stoelen bijvoorbeeld, is niet met machines te bereiken.
Net zo goed als er geen machine is te vinden die uren op een krukje wil zitten bij Aston Martin om een aluminium paneel zijn
fraaie vorm te geven door middel van het betere klopwerk...