Das letzte der Volvo 262-Coupé verließ 1981 das Bertone-Werk in Turin.
Die 1912 gegründete Carozzeria Bertone hatte die Fahrzeuge (mit in Schweden produzierten Teilen) montiert.
Abgesehen von der Spezialisierung auf den Entwurf von Karosserien für eine Reihe von Automobilherstellern betreibt Bertone ein Montagewerk, in dem berühmte Modelle wie Lamhorghini Countach, Miura, Espada und Urraco, Alfa Romeo Montreal, Lancia Stratos, BMW 3200CS und Fiat X1/9 produziert wurden.
Rund 1500 Mitarbeiter bauen Fahrzeuge in einem Maßstab, der für einen größeren Hersteller unwirtschaftlich wäre.
Der in Schweden entworfene Volvo 262C wurde in Italien von Bertone produziert.

Im Februar 1982 wurde der 76OGLE der Presse in Monaco vorgestellt.
Einige Mitglieder der Geschäftsleitung der Volvo Car Corporation nutzten diese Gelegenheit zu einem Besuch des Bertone-Werks in Turin, um ein neues Projekt zu diskutieren - das neue zweitürige Coupe, das einmal der Volvo 780 werden sollte, und das bei Bertone als Projekt 1780 bezeichnet wurde.
Die Entwürfe für einen Kombi und eine zweitürige Limousine waren bereits Mitte der 70er Jahre gezeichnet worden, als sich die Serie 700 noch im Planungsstadium befand.
Doch damals verfügte Volvo nicht über die Mittel, um gleichzeitig mehrere Projekte zu entwickeln.

Daher war die im September 1982 zwischen Volvo und Bertone getroffene Vereinbarung in der Automobilbranche ungewöhnlich.
Beide Firmen sollten sich die Entwicklungskosten von 180 Millionen Kronen teilen, während Volvo ungefähr weitere 100 Millionen an Erprobungskosten übernehmen sollte.
Bertone produzierte schnell drei Designvorschläge: einen leicht modifizierten 760, eine sportlichere Version und ein Modell, das zwar an den 760 erinnerte, aber deutlich niedrigere und weichere Linien besaß.
Dies wurde für die Produktion ausgewählt und auf dem Genfer Salon im März 1985 der Öffentlichkeit vorgestellt.
Trotz der starken Ähnlichkeit des 780 mit dem 760 haben beide Modelle nicht ein Karosserieteil gemeinsam.
Andererseits sind die meisten Teile unter dem Blech, besonders Federung und Radaufhängung, mehr oder weniger identisch.
Anfangs rechnete man mit einerjahresproduktion um 2.500 Einheiten für den Verkauf nur in Italien und in den USA.
Im Herbst 1986 wurde die Einführung auch in anderen Ländern geplant.
Die Italienische Version war mit einem 2,4-Liter-Sechszylinder Turbodiesel-Reihenmotor mit Ladeluftkühlung ausgerüstet.
Der Motor leistete 129 PS bei 4800/min und die Kraftübertragung erfolgte durch ein Viergang-Getriebe mit elektrischem Overdrive.
Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 185 km/h geschätzt und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 10,5 Sekunden. Für die US-Version war ein verkleinerter V6-Motor mit 2.458 cm3 Turbolader und Ladeluftkühler vorgesehen.
Das Triebwerk leistete 163 DIN-PS.
Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 200 kmh veranschlagt und die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h auf etwas mehr als 9 Sekunden.
Allerdings bereitete die Hitzeentwicklung des Motors einige Probleme und verzögerte die Einführung in USA.
Schließlich erschien die Benzinmotorvariante im Herbst 1986 mit der neuen 2.849-cm3 -Version des V6-Motors.
Nur einige wenige Fahrzeuge wurden mit dem hubraumreduzierten V6-Turbo ausgerüstet.
(Allerdings wurde eine ganze Reihe auch mit der größeren Ausführung des früheren V6 ohne Turbolader verkauft.)
Die Innenaustattung entspricht feinster Italienischer Tradition mit verschwenderischer Verwendung von Leder in zwei Farben (20 m2 Leder wurden für jeden Wagen benötigt) und Wurzelholztäfelung an den Türen und am Armaturenbrett.
Die Täfelung bestand aus elf Lagen verleimter Buche mit einer Lage besonders ausgesuchten Ulmenholzes, auf das sieben Lackschichten aufgetragen wurden, um das gewünschte Ergebnis zu erzielen.
Das Platzangebot im Fond war überraschend großzügig (denn die gerade Dachlinie bot ausgezeichnete Kopffreiheit) und sicherte hohen Komfort selbst auf langen Strecken.
Der Zugang zu den Rücksitzen wurde durch die Memory-Funktion der elektrischen Vordersitzverstellung erleichtert.
Beide Sitze wurden automatisch vom Stellmotor nach vorn bewegt, wenn die Rückenlehne vorgeklappt wurde, und kehrten zur ursprünglichen Position zurück, wenn die Lehne wieder zurückgeklappt war Daher zog man bei Volvo für den 780 den Begriff, "Sportlimousine" gegenüber, "Coupé" vor.
Alles, was man sich in einem Luxuswagen (der bei der Einführung in Schweden über 300.000 Kronen kostete) wünschen konnte, zählte zur Serienausstattung - Klimaanlage, Niveauregulierung, elektrisches Schiebedach mit Blende, Servolenkung, Elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Stereoradio mit Zusatzverstärker, getönte Scheiben, elektrisch verstellbare Außenspiegel und ABS-Bremsanlage.
Die beim 780 serienmäßigen Gurte und Gurtstrammer sind ein Sicherheitsdetail mit besonderer Note.
Eine kleine Sprengkapsel (in der Türsäule) explodiert, wenn der Gurt zu plötzlich gespannt wird (wie beim Aufprall), strafft ihn sofort und vermeidet so, daß der Körper nach vorn geschleudert wird.
1986 wurde in Italien eine Version mit Dieselmotor eingeführt, und von den 683 in jenem Jahr gebauten Fahrzeugen wurden fast 500 in Italien verkauft.
Das im Herbst 1986 vorgestellte 87er Modell erhielt die zur gleichen Zeit im 76OGLE eingeführte neue V6-Maschine.
Der Motor entwickelte 156 PS ohne und 146 PS mit Katalysator. (Die Gesamtproduktion des 87er Modells betrug 2.035 Fahrzeuge.) Das im folgenden Herbst erschienene 88er Modell war mit der gleichen Mehrlenker-Hinterachse ausgerüstet wie die Serie 760, ebenso mit der neuen mikroprozessorgesteuerten vollautomatischen Klimaanlage (ECC) mit Sensoren an zwei verschiedenen Stellen im Fahrgastraum.

Drei Motoren waren erhältlich - der B280E (mit 156 oder 170 PS, je nach Ausführung), der B280F mit 147 PS (der gleiche 2,8-Liter-V6 mit Katalysator) und der D24TJC, ein Reihensechszylinder-Turbo- diesel mit 2,4 Liter, Ladeluftkühler und 129 PS. In den Versionen mit Benzinmotor erfolgte die Kraftübertragung über eine Viergang-Automatik mit (manuell abschaltbarem) Overdrive und Tempomat, beim Diesel dagegen über ein handgeschaltetes Viergang-Getriebe mit elektrischem Overdrive. Allerdings variierten die Spezifikationen von Markt zu Markt, und den Diesel gab es nur für bestimmte Länder.
Obwohl das 89er Modell keine wesentlichen Neuerungen enthielt galt es mehr als wahrscheinlich, daß der Wagen ab Herbst 1988 in USA und Kanada mit einem 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbomotor angeboten würde.
Spekulationen rankten sich außerdem um eine Turboversion des neuen 16-Ventil-Motors mit zwei obenliegenden Nockenwellen, doch ist mit einem solchen Typ wohl in der nächsten Zeit nicht zu rechnen.
Viele Betrachter hielten die Linienführung des Fahrzeugs für relativ neutral, mit einem gewissen Maß zeitloser Eleganz, vermißten aber vielleicht etwas, das die Limousinen und Kombis der Serie 760 prägt.
Freilich gab es eine klare Familienähnlichkeit unter allen Modellen, und eine diskrete, aber doch betönte Erscheinung ist ein Vorteil in der Klasse, in der der 780 konkurrieren sollte.
Bei Volvo rechnet man mit einer jahresproduktion um 2.000 Einheiten, so daß die Verkaufszahlen des 780 die des 262C erheblich übertreffen dürften.
Und wie der 262C wird der 780 sicher ein gesuchtes Sammlerstück, mit dem das Interesse an den individuelleren Volvo-Modellen weiter steigen dürfte.