"VOLVO 262 COUPÉ"



DS 10 A DS 10 B




Vieuw 262c


WAT GEBEURD ER WANNEER EEN ZWEED NAAR ITALIË AFREIST?
WANNEER JE IEMAND DE VRAAG STELT WELK LAND ZIJ OF HIJ ASSOCIEERT
MET MODE ZAL HET LAND ITALIË VAAK ALS EERSTE EINDIGEN IN HET RIJTJE.
OP HET GEBIED VAN KLEDING, SCHOENENMODE, ARCHITECTUUR, CULTUUR
EN ZEKER NIET IN DE LAATSTE PLAATS AUTO'S SCOORT ITALIË HOOG.
WAT GEBEURD ER WANNEER EEN ZWEED NAAR ITALIË AFREIST EN DAAR IN CONTACT KOMT MET DE
GROTE ITALIAANSE AUTODESIGNER NUCCIO BERTONE?


ITALIË

Italië is naast een prachtig land ook een land van tegenstellingen. Ondanks de snelheid waarmee menig Italiaanse auto over het slechte binnenlandse wegdek raast hebben de Italianen anders weinig met snelheid.

Alles op zijn tijd. Afgezien van prachtige vakanties hebben we regelmatig zaken gedaan met Italië en dikwijls werd de irritatiegrens regelmatig overschreden. De Italianen hebben zoiets van "Piano...piano, alles op zijn tijd, komt het vandaag niet dan doen we het toch morgen". Een instelling waar de doorsnee Nederlander toch wel wat moeite mee heeft. Bij ons Nederlanders kan het niet snel genoeg gaan, we hebben per slot van rekening nog zoveel op het programma staan en tijd is geld!




Nuccio Bertone In tegenstelling tot het traag afwerken van zaken ondergaat de Italiaan een complete metamorfose wanneer hij in zijn auto stapt. Italianen rijden als gekken. Gaat het niet links dan gaan ze gewoon rechts voorbij en bumpers zijn niet voor niets gemaakt, dus gebruik ze dan ook! Ook in Italië is de veiligheidsgordel verplicht maar niemand schijnt ze te gebruiken. Ze vinden het een beetje twijfelen aan jezelf en typeren je als een middelmatig bestuurder wanneer je bij het starten van de motor je veiligheidsgordel al omdoet. Een auto is om te rijden en dat zal ie weten ook. Ook al stapt een Italiaan in een Fiat Stilo, diep in zijn hart stapt hij denkbeeldig in een Ferrari of Lamborghini. In Italië zetelen drie fameuze autofabrikanten. Als eerste Ferrari, Lamborghini en natuurlijk Bugatti die zich allemaal in een straal van 25 kilometer rondom Modena bevinden. Maar ook is het land rijk aan fameuze auto-designers zoals Sergio Pininfarina (Pininfarina), Giorgio Guigaro (Ital Design) en Nuccio Bertone (Bertone). Niet de kleinste in de Italiaanse designstallen. Pininfarina heeft vrijwel elke Ferrari ont worpen maar ook diverse Peugeots (vooral de coupé en cabrio versies) en een aantal Alfa Romeo's zijn van zijn hand. De overige twee kunstenaars zijn mede ver antwoordelijk voor de Volkswagen Golf type 1, zijn sportieve familiegenoot de Scirocco Coupé, de Lamborghini Countach, diverse Maserati's van de afgelopen tijd en zo kunnen we nog wel even door gaan. De laatste, Nuccio Bertone heeft vooral voor Volvo wat wapenfeiten op zijn naam staan.


Vieuw 262c Vieuw 264te

FOTO BOVEN:

VOOR BERTONE STARTTE DE SAMENWERKING MET VOLVO MET DE BOUW VAN DE VERLENGDE 264 TE VERSIE VANAF 1975. ER WERDEN VOLGENS ONZE GEGEVENS SLECHTS 335 EXEMPLAREN GEBOUWD WAARVAN HET MERENDEEL AAN ERICH HONECKER, STAATRAADVOORZITTER VAN DE VROGERE DDR, WERDEN GELEVERD. IN EEN LATER STADIUM WERDEN VERLENGDE VERSIES VAN DE VOLVO 264 NOG GEBOUWD DOOR DE FIRMA NILSSON SPECIAL VEHICLES IN HET ZWEEDSE LAHOLM.



In de zeventiger jaren begon de samenwerking tussen Bertone en Volvo met de verlengde 264TE. In 1977 werd de eigenaardige Volvo 262 Coupé op de markt geïntroduceerd en zijn laatste 'Zweedse" bijdrage volgde in 1986 met de Volvo 780. de laatste komt nog een keer uitgebreid aan bod in het Intovolvo Magazine maar de Volvo 262C heeft voor mij echter nog een speciale betekenis.

Waarom?... Ik zou het echt niet weten. Ik vind het nou eenmaal een bijzondere auto die me al vanaf jongs af aan intresseert. Voor anderen is het niet meer dan een gedrocht op wielen en een aanfluting op het gebied van autodesign. Veel colllega auto designers hebben dan ook helemaal niets met het Italiaans/Zweedse product waarvan het interieur colgens zogenaamde kenners op een luxe grafkelder lijkt. Misschien weten ze niet beter en hebben ze vervolgens hun smaak gelijk, echter het is dan wel een luxe grafkelder bestemd voor vier personen. Ze praten maar mij krijgen ze niet overstag en over smaak valt niet te twisten toch?

De Volvo 262c heeft een moeilijke aanloopperiode gekend. Zelfs Bertone heeft zich volgens goed ingelichte bronnen destijds enigszins van het ontwerp gedistantieerd. Later we even een misverstand uit de wereld helpen, Nuccio Bertone heeft de auto alleen maar gbouwd en niet ontworpen. Hij werd pas later met de Volvo 780 aan de tekentafel gevraagd.

Het eigenlijke ontwerp van de Volvo 262 Coupé kwam van Jan Wilsgaard en de Italianen werkten alleen maar in opdracht en volgens de richtlijnen van Volvo Zweden. Ook is de auto bij zijn introductie in 1977 niet echt populair in Nederland. Afgezien van de prijs, in die jaren de meest dure Volvo die er te koop is, moet het grote publiek wennen aan de auto met dat extreem verlaagde dak. Als jonge vent van 21 vond ik het een te gekke auto die vandaag de dag als 'vette' bak door het leven zou gaan.

Die jaren kwam ik echter niet verder als het voorzichtig vragen naar zo'n mooie glanzende uitklapbrochure. De verkoper zal die tijd niet geweten hebben dat er in mij toch een potentiële koper schuilde. Al zou hij misschien niet zo lang hebben willen wachten. We gaan eens terug naar de zeventiger jaren en beginnen bij het begin.



Vieuw 1800ES

FOTO BOVEN:

JAN WILSGAARD WAS ER IN GESLAAGD OM MET BEPERKTE KOSTEN EEN SCHITTERENDE VOLVO TE ONTWERPEN. IN WEZE WAS HET EEN 1800E MET EEN VERLENGDE DAKLIJN. DE 1800ES IS ANNO 2006 EEN POPULAIRE KLASSIEKER GEWORDEN. VAN HET MODEL ZIJN ER VOLGENS VCC SLECHTS 8.078 STUKS GEBOUWD.


TERUG NAAR DE ZEVENTIGER JAREN

Dat we ooit met de Volvo 262C mochten kennis maken hebben we te danken aan een van de meest markante directeuren die Volvo ooit gekend heeft. Zijn naam Pehr Gyllenhammar, kortweg PG, volgde zijn schoonvader Gunnar Engellau op als directeur van Volvo Car Corporation. Hij was toen 36 jaar.

Het is 1971 en Volvo heeft als topmodellen de Volvo 164 en de sportieve P1800E. Pehr Gyllenhammer was een jurist die in Zwitserland bedrijfskunde had gestudeerd en al eerder twee jaar aan het hoofd stond van Skandia, een Zweedse verzekeringsgigant. In het begin had men wat bedenkingen bij de aanstelling van deze 'bolleboos' en dat was niet alleen vanwege zijn jonge leeftijd maar ook zijn rol als schoonzoon van de voormalig directeur Gunnar Engellau stond niet iedereen aan binnen de Volvo gelederen.

Zijn kennis en strategie bleken al snel deze vooroordelen weg te nemen. In hetzelfde jaar dat Gyllenhammer aangesteld werd zag ook de Volvo 1800 ES het levenslicht. Het was een geraffineerde versie van de 1800E met een verlengde daklijn. Een kruising tussen een coupé en een stationcar. De hoge kosten voor het ontwikkelen van een nieuwe sportwagen werden op deze manier voorkomen. De Volvo 1800ES is vandaag de dag voor veel Volvo liefhebbers een unieke auto. Ontworpen door designer Jan Wilsgaard die geïnspireerd werd door o.a. de Reliant Scimitar en de Aston Martin 'brake'.

Helaas genoeg werden deze auto' maar kort geproduceerd. Vanaf augustus 1971 was de 1800ES met als serienummer W leverbaar en na twee jaar en 8077 exemplaren werd de productie gestaakt. De meeste exemplaren werden verkocht op de Amerikaanse markt. Uitgerust met een vierbak en overdrive of met een drie-traps Borg Warner automaat en standaard lederen bekleding. Ook was een airco leverbaar, maar behoorde niet tot de standaard uitrusting en werd door veel Amerikaanse klanten besteld. De 1800ES was bijzonder populair maar al snel bleek dat de auto wat techniek betreft achterhaalt was. Geen stuurbekrachtiging gaf menig eigenaar armen die leken op een wekelijkse krachttraining in een plaatselijke sportschool. Volvo nam afscheid van de Volvo 1800ES in 1973. De Volvo 1800ES droeg als laatste in de rij de 1800-serie ten grave. Als enige auto in het topsegment van Volvo bleef over de luxe limousine Volvo 164 sedan het management concludeerde dat er binnen het programma behoefte was aan een luxe coupé om o.a. de klanten van de 1800ES bij Volvo te houden.


FOTO'S ONDER:

PEHR GYLLENHAMMER VOLGDE IN 1971 ZIJN SCHOONVADER GUNNAR ENGELLAU OP ALS DIRECTEUR VAN VOLVO CAR CORPORATION. EEN VAN ZIJN EERSTE OPDRACHTEN AAN DESIGNER JAN WILSGAARD WAS HET ONT WERPEN VAN EEN NIEUWE COUPE. DE VOLVO 262 COUPE WERD GEBOREN.
Pehr Gyllenhammer Jan Wilsgaard


Over het ontstaan van de Volvo 262 Coupé blijkt binnen de historische archieven van Volvo Car Corporation niet zoveel bekend te zijn. Zelfs de schrijver Bjorn-Eric Lind, bekend van het boek "Personenauto's - van de jaren twintig tot de jaren negentig" blijft summier met zijn informatie en beperkt het hoofdstuk Volvo 262 C slechts tot een drietal pagina's.

IN GESPREK MET JAN WILSGAARD

Reden voor ons om al jaren geleden contact te zoeken met de schepper van deze twee-deurs limousine; Jan Wilsgaard. Jan is na veertig jaar ontwerpen gepensioneerd en is op dit moment zwaar ziek. Hij lijd al geruime tijd aan een zware vorm van de ziekte van Parkinson. Voor Jan, ofwel Janne, zoals hij bij Volvo bekend stond is het Volvo doek gevallen. Door zijn ziekte heeft hij zich helemaal teruggetrokken en is hij helemaal afhankelijk van zijn naaste familie die hem begeleiden in zijn laatste levensjaren. Wanneer we na veel omwegen zijn telefoonnummer te pakken hebben, krijgen we hem persoonlijk te spreken. Toch wel even slikken om één van de belangrijkste Volvo designers aan de telefoon te krijgen.



Vieuw 262GL

FOTO LINKS:

DE VOLVO 262 COUPE WAS GEBASEERD OP DE 262GL EEN TWEE-DEURS SEDAN DIE ALLEEN GEMAAKT IS VOOR DE AMERIKAANSE MARKT. DOOR DE LANGERE DEUREN WAS DIT MODEL GESCHIKT OM ALS BASIS TE DIENEN VOOR EEN COUPE VERSIE. VAN DE 262GL ZIJN VOLGENS DE CIJFERS VAN HET VOLVO COUPE BERTONE REGISTER SLECHTS 2443 STUKS GEBOUWD. EEN WAAR COLLECTORS ITEM VOOR DE VERZAMELAARS DUS!



Spionagefoto 262C
Boven: In het Zweede Automagazine Teknikens Värld wordt een
tekening gemaakt hoe de nieuwe Coupé er uit zal gaan
zien. Fotograaf Hans G. Lehmann heeft bij Bertone in Italië een
eigenaardige carrosserie ontdekt die weldegelijk afwijkt van de
normale vier-deurs versie. Op enkele wijzigingen na klopt de
tekening vrij aardig!
Jan Wilsgaard kan zich moeilijk verstaanbaar maken in de Engelse taal. Het is een mengeling van Zweeds en Engels en dat doet ons besluiten hem een brief te schrijven zodat Jan onze vragen rustig op zich kan laten inwerken. Weken gaan voorbij maar er komt geen bericht uit Zweden. We krijgen het vermoeden dat Jan onze brief met vragen vergeten is maar ons geduld wordt echter beloond. Op een dag ontvangen we een grote witte envelop, afzender Jan Wilsgaard, met hierin alle antwoorden op onze vragen.

Jan schrijft het volgende:
"Er waren helemaal geen plannen om een Coupé te bouwen. Pehr Gylenhammer belde me op vanuit het vliegtuig toen hij terugkeerde van een USA trip. Tijdens zijn bezoek aan Amerika werd hem duidelijk dat Volvo op dat moment geen enkel model had in het sportieve segment terwijl Volvo besloten had de 1800 ES niet te verbouwen of op te waarderen. De Volvo 1800 ES zou aangepast moeten worden aan de nieuwe geldende veiligheidseisen en dit zou teveel geld gaan kosten. Tevens dacht hij dat Volvo een model zou moeten hebben voor mensen die graag in 'groot' rijden. Voor die tijd (de oliecrisis deed van zich spreken) gaf het rijden in een grote luxe meer een gevoel van schaamte. Pehr Gyllenhammmer was er echer van overtuigd dat mensen die gewend waren een grote auto reden niet snel zouden wisselen. Ze zouden eerder kiezen voor een speciaal model dan voor een standaard uitvoering.

Hij vroeg me een model te tekenen dat gebaseerd zou zijn bestaand materiaal. Ik beloofde Pehr mijn best te doen, dacht er een tijdje over na en kwam al snel tot de conclusie dat het niet mogelijk was een nieuw 1800 model te creëren. Ikzelf gaf meer de voorkeur aan een coupé model dat veel makkelijker te ontwikkelen zou zijn uit een bestaand Volvo model. Het merendeel van het werk zou dan enkel bestaan uit het aanpassen van het dak en het zitcompartiment. Er zouden geen dure testen hoeven plaatsvinden wat de kosten gering zou houden. Aangezien er geen extra budget voorhanden was zou een Volvo 164 de basis worden voor het allereerste prototype. Ik maakte een aantal profielschetsen op schaal 1:5.

De auto was een zogenaamde "leftover" die nog voorradig was binnen een van de afdelingen
van Volvo. Ik kan me niet meer herinneren welke kleur de auto had.
Wel weet ik dat de auto later grijsmetallic is gespoten en voorzien van een zwart vinyl dak.


Tre Kroner C-stijl
Boven: In het Volvo museum staat het prototype van de Volvo
262C. Op de C-stijl de drie kroontjes (Tre Kroner) die later vervang-
gen moesten worden aangezien ze te veel geassocieerd werden
met het Zweedse Koningshuis. Jan Wilsgaard koos uiteindelijk voor
de kroon die als beeldmerk werd gebruikt door de Olofström
fabrieken. Bij een bezoek aan de Torslande fabriek zie je in de
pershal de kroon duidelijk op de persmallen staan:
Redactie: In diverse boeken is er te lezen dat het allereerste prototype een 74-er model betreft. Dit blijkt echter niet waar te zijn. De auto hebben we met medewerking van Heinz Linninger, verantwoordelijk binnen het Volvo Museum, uitvoering kunnen bekijken. Het chassisnummer van de originele zwarte Volvo164 bestaat uit 164 1344 T 19250. Het blijkt een 164 model te zijn met een B30 motor zonder oliekoeler, zonder schuifdak en uitgerust met een M400 versnellingsbak. De auto was linksgestuurd en had als bouwjaar 1970.

"We hebben destijds voor de Volvo 164 gekozen zodat we geen extra kosten hadden voor de start van het project. De voor- en achterkant van de auto zouden we later ook nog kunnen veranderen en/ of aan passen. Het project was eigenlijk in eerste instantie een afspraak tussen mij en Pehr Gyllenhammer.

Op mijn vraag aan Pehr of het niet beter zou zijn het project openbaar te maken ten overstaande van collega's, aangezien de kans zou bestaan dat ze zich gepasseerd zouden voelen en daardoor geïrriteerd zouden raken, werd simpelweg beantwoord met "Vergeet het, wanneer ze daar niet tegen kunnen is dat hun probleem"!






Prototype Tre Kroner


Aangezien ik er van overtuigd was dat er binnen Volvo geen ruimte was om een nieuwe exclusieve auto te produceren en er geen mensen beschikbaar waren besloot ik in contact te treden met Serge Coggiola.

Een zwarte Volvo 164 met slechts enkele kilometers op de teller ging samen met enkele losse componenten en schetsen op transport naar Turijn. Op mijn vraag hoeveel het zou kosten de Volvo 164 te herbouwen was zijn antwoord 125.000 Zweedse Kronen. Met die "bagage" wendde ik me tot Pehr Gyllenhammer, liet hem de schetsen zien en vertelde hem de prijs.

Vieuw 262c 262C & Jan Wilsgaard

Ook maakte ik hem duidelijk dat ik binnen onze designafdeling geen mensen tot mijn beschikking had die tijd hadden om aan het project te werken. Daarom stelde ik hem voor om extra hulp in te roepen van Coggiola. Binnen de designafdeling ontbrak ook het budget om het project te bekostigen. Met goedkeuring van Pehr Gyllenhammar kreeg ik groen licht om het project door te zetten.

Coggiola en ik werkten nauw samen en hij maakte van een eens met vier deuren uitgevoerde Volvo 164, een twee-deurs versie met een sterk verlaagde daklijn uit gevoerd in gips en staal. Regelmatig vloog ik van Zweden naar Turijn en tijdens één van die bezoeken bij Coggiola schrok ik bij de aanblik van het prototype. De daklijn was zo sterk verlaagd dat ik vond dat die te sterk afweek. In overleg met Coggiola besloot ik de daklijn enigszins te verhogen en vrij snel daarna werd de auto goedgekeurd voor verdere productie. Pehr Gyllenhammar wist dat de auto niet in Zweden gebouwd zou kunnen worden maar was er wel van overtuigd dat zijn "baby' in productie zou gaan. Daarom vroeg hij me uit te kijken naar een andere mogelijkheid om de auto elders te bouwen.

Ik vroeg Coggiola welk Italiaans bedrijf in staat zou zijn om de Volvo Coupé te bouwen. Hij adviseerde mij direct Bertone vanwege hun kwalitieit en nauwkeurigheid. Volvo nam de proef op de som en stuurde gelijk een aantal Volvo medewerkers naar Turijn om deze "Italiaanse kwaliteit" te controleren. De kwaliteit bleek goed maar niet goed genoeg en men stelde een voorwaarde dat Bertone een compleet nieuwe spuitinrichting moest laten bouwen en in productie nemen.

Achteraf kwam deze investering niet alleen Volvo ten goede maar ook Fiat die nauw samenwerkte met Bertone (De Fiat X1/9) had hier zijn voordeel van. Voordat de productie van de Coupé van start ging werd er nog een 2e prototype gebouwd.

Voor dit 2e prototype werd als donorauto een Volvo 262 gebruikt. De C-stijl had net als bij het eerste type een groot oppervlak en dus een embleem nodig. Het was mijn idee om de bekende kroontjes (Tre Kronor) dat typisch Zweeds is te plaatsen op de C-stijl. Dat stond voor exclusiviteit en "Royal" maar we kregen geen toestemming om de drie kroontjes te gebruiken. mede omdat het teveel met het Zweedse Koningshuis werd geassocieerd.


Manuals 262C Factory picture 262C

Factory picture 262C

FOTO' BOVEN:

EXCLUSIEVE PRODUCTIEFOTO' VAN DE VOLVO 262 COUPE IN ITALIE.
DANKZIJ BERTONE HEBBEN WE DEZE FOTO' WETEN TE BEMACHTIGEN.
BOVEN EEN GOUDKLEURIGE VERSIE DIE VANAF DE SPUITERIJ GEREED IS VOOR AFBOUW.
DAARONDER HET INBOUWEN VAN DE BRANDSTOFTANK WAARBIJ DE AUTO OP ZIJN KANT WERD GELEGD.





De keuze viel op één enkele kroon die destijds als logo werd gebruikt door de machinebouwers van Olofström die al jaren de persmallen aan Volvo levert. Ook bestaat er nog steeds een misverstand over de herkomst van het interieur. Bertone zou verantwoordelijk zou zijn geweest voor het ontwerp van het interieur maar ook dat interieur is van Zweedse afkomst en gemaakt door Lars Petterson'

Jan besluit zijn brief met: " Een auto is een echt interessant product, die zorgt voor een bepaalde atmosfeer, gevoel voor techniek en veiligheid".

Op de brief had Jan Wilsgaard een schetsje getekend van de Volvo 262C als een soort van handtekening van een groot designer.

Volvo gaf intern de codenaam "Tre Kronor" aan het project. Het tweede prototype van de Volvo 262C op basis van de 264 zag er nagenoeg hetzelfde uit als de latere productie-serie.

Alleen de drie kroontjes op de C-stijl waren vervangen door één enkele kroon. De grill was ook aangepast. Het front was afkomstig van de eerder geïntroduceerde Volvo 264 alhoewel het middelste gedeelte niet chroomkleurig was maar zich kenmerkte door een zwarte honingraat.

De enige invloed die Bertone had op het design van de Volvo 262C was van adviserende aard op het gebied van interieur en velgen. Het design werd door Wilsgaard direct bestuurd'. Het prototype beschikte over typische 262 velgen die eveneens in de productielijn als standaard werden geleverd.
Destijds was het management van Volvo nog overtuigd dat het beter zou zijn geweest het totale aanzicht van de auto te wijzigen. Dit zou echter de introductiedatum van de auto vertraagt hebben en het budget zou aanzienlijk overschreden worden. De auto werd in productie genomen, gebouwd en geassembleerd bij de fabriek van Nuccio Bertone in Italië. Het was niet de eerste keer dat Volvo een samenwerking aanging met de Italiaanse carrosseriebouwer/ ontwerper Nuccio Bertone.

Vanaf 1975 bouwde Bertone exclusief voor Volvo de verlengde Volvo 264 onder de naam 264 TE (Top Executive). Een auto met een 70 cm verlengde carrosserie die uitsluitend gebruikt werd als diplomatenauto, taxi of volgauto in een begrafenisstoet. De auto was een zeer luxe auto met twee wegklapbare zit plaatsen, een pluche interieur, een luxe stereo, electrische ramen en dito antenne. Meestal werd de auto geleverd in donkerblauw of zwart zonder een Bertone embleem.
De meeste 264 TE-modellen (ongeveer 125 stuks) zijn vreemd genoeg aan de DDR verkocht waar ze onder het bewind van Honnecker veel ingezet werden. Na de val van de muur werden er tal van 264TE modellen te koop aangeboden waarbij dikwijls gedacht werd dat het een auto betrof die meerder malen te koop werd aangeboden.


Factory picture 262C Factory picture 262C Promo picture 262C
FOTO'S BOVEN:

LINKS HET MOMENT VAN HET HUWELIJK' DE MOTOR EN DE CARROSSERIE WORDEN SAMENGEVOEGD.
MIDDEN: EEN VOLVO 262C IN DE TESTRUIMTE. HET INTERIEUR WAS PUUR HANDWERK.
RECHTS: EEN PROMOTIEFOTO OP DE WEG.


Factory picture 262C

Bij de Volvo 262 Coupe zag men aan de onderzijde van de voorschermen,
links en rechts tussen het voorwiel en de deursponning
het Bertone embleem dat garant staan voor Italiaans design.
Zoals al eerder in de tekst is vermeld was het lederen interieur een
Zweeds ontwerp van Lars Petterson. Bertone vervaardigde het interieur
handmatig naar Zweeds voorbeeld.
In het begin leek er het er nog op dat de gehele operatie zou worden teruggedraaid
ondanks het feit dat de Zweden een goed vertrouwen hadden in het vakmanschap van Bertone.









Factory picture 262C

De eerste, op volledige schaal, gemaakte mallen werden per vrachtwagen naar Turijn vervoerd.
De chauffeur van de vrachtwagen kwam echter te laat op zijn eindbestemming aan
en stond bij de fabriek voor een dichte deur.


Voor hem zat er niets anders op een hotel in de buurt te zoeken,
er de nacht door te brengen en zijn 'kostbare vracht'
de volgende morgen af te leveren.
Tot zijn verbazing merkte hij echter de volgende ochtend dat zijn truck,
inclusief lading, was gestolen.
Bertone schakelde onmiddellijk de Italiaanse politie in
en bracht Volvo Zweden op de hoogte van het vervelende voorval.










Black 262C
FOTO BOVEN:

EEN ZWARTE VOLVO 262C VAN MODELJAAR 1981 HERKENBAAR AAN DE SMALLE BUMPERS,
DE CHROMEN GRILLE EN ANDERE KOPLAMPEN.
HET FRONT VAN DE AUTO WAS GELIJK AAN DE 264 EN 265 VAN DAT MODELJAAR
DE AUTO LEEK ELEGANTER MAAR ZOU HELAAS NOG MAAR EEN JAAR IN PRODUCTIE BLIJVEN.
IN 1981 VIEL HET DOEK!

Gelukkig voor beide partijen werd de truck na enige tijd terug gevonden. De dieven hadden de truck geopend maar vonden niets van hun gading en lieten de truck met lading achter. Bijna waren twee jaar van hard werken en miljoenen Zweedse Kronen tevergeefs geweest. Vanaf mei 1977 startte Bertone met de productie van 1 auto per dag. Deze productie zou na een bepaale tijd worden opgevoerd tot 25 auto's per dag. De auto werd vanuit Zweden in plaatdelen geproduceerd en getransporteerd naar Bertone in Italië met uitzondering van de delen van het dak, de C-stijl en de A-stijl. Deze werden in Italië geperst. Het glas was allemaal verschillend en werd aangeleverd door een Italiaanse leverancier. De auto' werden voorzien van een antiroest behandeling en een aantal laklagen naar kwaliteit van Zweedse maatstaven. Om die kwaliteit voortdurend te waarborgen werd er bij Bertone een Zweedse gestationeerd.

Voordat echter de productie van de Coupé op gang kwam was er al in een eerder stadium een 2 deurs versie op de markt verschenen. In de E- en de H-serie verscheen in 1975 de Volvo 262. Een 2-deurs zes-cylinder die zover wij weten aleen op de Amerikaanse markt was uitgebracht. De bewuste auto is te vinden in Amerikaanse Volvo verzamelbrochures en je moet goed kijken om verschillen met de 4-deurs modellen te herkennen. Van de twee-deurs zes-cylinder werden slechts 3.239 modellen gebouwd en zijn daardoor momenteel zeer schaars.


Brochure USA 262C FOTO LINKS EN ONDER:

EEN AMERIKAANSE BROCHURE VAN MODELJAAR 1981 WAARIN DE ONDER AFGEBEELDE 262 STOND AFGEBEELD.
OPMERKELIJK WAS DE ONGEWIJZIGDE FRONTPARTIJ MET DE DIKKE BUMPERS

Veel autobladen in binnen- en buitenland brachten de eerste spionagefoto's van de 262 Coupé. Een gedeeltelijk afgedekte auto werd gefotograqfeerd en door een fatasierijk tekenaar binnen de redactie gerestyled tot een voorstelling van de auto zoals hij er definitief uit zou gaan zien.

Volvo maakte al vrij snel na deze spionagefoto' een eind aan alle speculaties en gaf de eerste persfoto's vrij. De Volvo 262C was een feit en de allereerste reacties waren van zeer uiteenlopende aard. Sommigen vroegen zich vertwijfeld af hoe in hemelsnaam een designer die ook de Volvo Amazon tot leven had gebracht, dit schepsel had kunnen bedenken. Alle verhoudingen waren zoek en volgens critici stond de verlaagde dakpartij, in combinatie met de vierkante kolossale onderkant van de auto, niet met elkaar in verhouding. Gelukkig deelde niet iedeeen deze mening en velen vonden de auto fantastisch.




Brochure USA 262C


Volvo had echter gekozen voor een groter publiek. De auto moest ook in de smaak vallen bij het Amerikaanse publiek, wat later ook zou blijken uit de verkoopcijfers. Van alle geproduceerde 262C modellen werd immmers 75% van de totale produktie in Amerika verkocht.

Brochure USA 262C De Volvo 262C is door zijn beperkte produktie een gewilde en exclusieve klassieker.















Brochure USA 262C


De meeste Europese modellen hebben vaak te kampen met roestplekken en kunnen slecht zijn bij de wielkastranden, onderzijden van de deuren en de bekende plekken bij de A- en C-stijl. Amerikaanse modellen zijn vaak roestvrij maar hebben wat interieur betreft vaak veel te lijden gehad. De droogte heeft vaker het leder en de bovenzijde van het dashboard aangetast en ook het lakwerk dient vaak compleet opnieuw gespoten te worden. Beide keuzes hebben zo hun voor- en nadelen waarop dient te letten bij de aankoop van een 240-260 serie.




 IntoVolvo nr 4-2006
Text by: Paul v Vugt, Bertone Italy, Jan Wilsgaaard, Diether Gunther, Ton van der Miessen, Eric van Aubel
Pictures by: Bertone Italy, Volvo Car Corporation, Paul v Vugt, Sjef Frehé : Uitgave IntoVolvo nr 4-2006.

Go To Top of Page